如何评价SAIC大通D90及其动力？

收购大同品牌后，SAIC在MPV和轻型乘用车领域取得了巨大的成就，尤其是G10产品，取得了非常好的销售业绩。借此势头，SAIC大通进一步聚焦乘用车市场，推出了进入SUV领域的首款车型，即——D90，这也将是SAIC大通未来旗下SUV车型的旗舰产品。

(资料图片)

必须先配置该车，但不能配置该车。

大通D90是我接触到的第一款车，必须配置或引进。它在汽车领域开创了C2B模式，实现了量产！在它面前，保时捷车型丰富的选装包不可避免地黯然失色。在它面前，哈弗产品的几十款车型不值一提。

进入SAIC大通D90官网，在定制页面的极客模式下，消费者可以个性化定制包括中网样式、轮圈造型及规格、车身颜色、内饰配色、饰条类型、多媒体系统、座椅布局形式、变速箱及四驱系统类型、各种配置等59项。

这些项目从两三个选择到八九十多个选择不等，厂家官方表示这59个项目总共可以形成10到16次方的不同搭配形式，所以不难理解目前交付给用户的4000多辆车没有完全相同的两个有多正常。

目前极客模式定制车交付周期为20天，但对于用车需求较为迫切的消费者，也可以选择厂家推荐的8款配置车型，同时还提供一定的选装项目，满足消费者的个性化需求。

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正是因为以上原因，另外我们的试驾车也是选装的定制版，所以下面所有的介绍和评价都是以这款车为基础的，也有由此产生的疑问，大家要注意鉴别。

外观不仅仅是大，细节也很周到。

大，是大同D90的第一视觉印象，其方形的车身造型让整体轮廓显得极其高大威武。无论风格如何，前格栅的尺寸也是让人印象非常深刻，视觉冲击和压迫感十足；此外，前后银色护板、黑色围板以及两侧踏板进一步提升了整车的粗犷气质。

不仅看起来大，实际身体参数也很惊人。相比哈弗H9和江铃福特Roadwalker，以及长安CS95和传祺GS8，D90在人群中脱颖而出，身长超过5米，宽高接近2米，轴距接近3米。除了高度略逊于哈弗H9，其他参数都领先，尤其是长度和轴距优势明显。

进一步评价在大而粗糙的外观下，我们也会发现一些设计师追求精致细腻感的小心思。比如狭长的全LED大灯，比如车顶行李架和车窗饰件的一体化设计，比如包括腰线、裙线、轮眉线在内的犀利车身特征线.

内饰设计高，用料做工都令人满意。

目前较大尺寸SUV车型的内饰设计，尤其是硬核风格的车型，普遍比较沉闷，甚至充满了工具属性；不过大通D90完全打破了这种习惯印象，内饰设计感觉相当豪华。

环抱的中控轮廓非常舒展，通过多条横线营造出强烈的层次感。巨大的中控屏镶嵌在平台上，大大增强了车内的科技感。豪华车宽大的中央通道也在表现出一种没有愤怒和傲慢的荣誉感。

但是相比于落落大方的设计，内饰的用料和做工只能算是一般。比如实拍车中控区域木饰条的塑料感太强，不同材质之间的接缝处理也不是很细致细腻。

驾驶仪中央采用大尺寸彩色显示屏，具有显示多项驾驶和多媒体信息的能力。但是由于字体配色和大小的原因，两侧机械表盘的可读性不是很好，看起来有点难。

中控屏幕尺寸已经达到12.3英寸，显示细腻。但是，我们的车没有配备斑马智行系统。根据之前荣威和MG车型的经验，2850元的选装价格还是很划算的，建议大家尽量选择。

空间豪华灵活。你想要多少座位就有多少座位。

大同D90内部空间充裕，座椅布局从3座到8座(7座分为2 2 3和2 3 2两种布局)各不相同，使用起来非常灵活。

[第二行显示腿部空间]

[第三排腿部空间展示]

以我们的2 3 2布局车为例，驾驶员座椅调整到合适位置后，第二排座椅移到了前面。这时我可以在第二排得到两个178cmes，在第三排得到一个punch。如果第二排座椅调整到最后一个位置，第二排腿部空间超过三拳，而第三排腿部余量约为两指。

第三排座椅的高度比较高，填充物很软，所以对大腿的支撑性很好，靠背的角度可以调节。在40万元以内的价位，堪称舒适度最好的第三排，也是真正可以长期乘坐的第三排。

[显示前两排头部空间]

得益于D90高大的车身，即使采用非承载式结构，车内垂直高度也非常理想，前两排头部空间非常充裕。

【7座状态下尾厢空间展示】

在7座状态下，D90的尾厢空间也还可以，竖直放置三四个20寸行李箱没有问题。此外，在2+3+2模式下，后两排座椅放倒后均可形成全平地台，并且放倒的方式十分简单，可以在车尾一次性完成。

总体来说，大通D90的车内空间确实是非常大，这是一辆真的能坐七个人的SUV，并且在7座满载状态下，它的乘坐舒适性也是这个价位最好的!

人机工程合理，细节设计贴心

作为一款7座SUV车型，为了保证乘坐的舒适性、便利性，人机工程设计是否合理就十分重要的，在这方面，大通D90也做的不错。

【前排储物空间展示】

【前后门门板储物空间展示】

【后两排充电接口展示】

D90前后排都有丰富的储物空间供乘客使用，足以保证每个人放置随身物品及矿泉水;此外，每排都有充电接口、空调出风口，后两排还有独立的分区空调，满载状态下的乘坐舒适性、便利性得以大幅提升。

此外，作为一台十分高大的硬派SUV，D90在两侧设置的登车踏板也非常实用，踏板高度合适，正常身材的乘客分两步上下车都十分方便，也避免了被下边梁蹭脏裤腿的“痛点”。

动力系统符合预期，NVH差强人意

大通D90搭载一套2.0T+6AT动力总成(也有手动变速箱可选)，其中，这台上汽自家的2.0T发动机大家应该都比较熟悉了，此前已经搭载在大通G10、荣威RX5等车型上，经过重新调校后，其最大功率224马力、峰值扭矩360牛·米，账面参数进一步小幅提升。

但说到实际的动力表现，还是之前的那个风格，低扭输出只能算是很一般，涡轮迟滞也有些明显，从2000-2500rpm能感觉到时涡轮建压的过程，而过了2500rpm以后能感觉到涡轮明显的介入，故而持续加速时中后段的动力储备还比较理想。

对于这样一个并不线性的动力，实际驾驶起来却还比较好掌控，这要得益于它两段式的油门踏板设定，前段阻尼较轻、行程较长、响应略微积极一些，后段阻尼变重、行程也短、响应也更为沉稳，恰好中和了动力前段慵懒、后段又有些突兀狂躁的特性。

另外，这台发动机NVH比较差的传统也延续了下来，即使D90的环境隔音水准不错，但发动机在3000rpm以后的噪音就已经比较明显了，并且音色也显得嘈杂难听，又或者说，在绝大多数时候，这台车能够打扰到你的，都是发动机噪音。

与发动机匹配的6AT来自法国邦奇，这确实有些出人意外，也是我第一次接触邦奇的液力式自动变速箱。不过，需要说明的是，虽然都叫邦奇，但由于在业务拆分过程中所属资本的变化，其与我们熟知的邦奇CVT是两个完全独立的、资本上没有任何关联的公司。

前面说到，2.0T发动机在2500rpm之后有比较明显的动力爆发，但在正常的加速过程中，基本上这台邦奇6AT的升挡时机就是2500rpm，所以涡轮并没有太多介入的机会，动力输出还是比较线性的，又或者也可以理解为平庸。

若是想通过深踩油门来获得比较强劲的动力输出，却并不十分可行，主要原因还是在于这台变速箱，降挡反应与降挡动作都太慢了，即使是把全地形反馈系统打到SPORT模式也无济于事，很有些像那些为了平顺性而降低离合器接合速度的双离合变速箱。

基本上从深踩油门，到变速箱思考一下给出指令，到完成降挡，再到扭矩输出到轮上，整个流程下来不少于两秒，动作确实不够紧凑，碰到车流中摆到对向车道借道超车，看着对向逼近的车辆，非常容易让人抓狂。

不过，值得肯定的一点是，这台变速箱的升挡动作非常柔和，齿比也较为绵密，主观平顺性和爱信、现代的变速箱感受比较接近，对于D90这样一台更适合在铺装道路上温柔些驾驶的车辆而言，升挡品质也是十分重要的。

操控表现高于预期，悬架调校有些特别

对于一台尺寸这么大、车长这么长、车重那么重、重心那么高的采用非承载式车身的SUV车型而言，潜意识里面对操控是不太能提得起兴趣的，但实际开起来的感受要明显高于预期，而这样的表现有三方面的原因。

一是转向，这么大的一台车，转向手感却十分轻盈，且回馈的力度也是线性而细腻，在这方面充分继承了上汽车型一贯不错的表现。另外，为了照顾越野需求，方向的响应留有一定的旷量，但指向的比例感很好、很均匀，依然是“转多少就有多少”这种非常易于掌控的感觉，修正线路的信心很足。

二是悬架，原本我以为D90的悬架设定会像很多硬派越野车一样采用偏软的设定，利用悬架较长的行程充分吸收路面冲击，但实际的情况并非如此，通过减速带时非常紧凑直接、非常干净利落的“咚咚”两声，明白无误告诉我们这台车更偏向硬朗的悬架调校。

三是制动，对于一台车重2.3吨的大块头，制动系统的表现对于驾驶舒适性与安全性都有十分重要的意义，在这方面，D90的表现非常不错，刹车踏板的回馈与制动力的释放都是均匀而线性，不仅制动过程中主观感受良好，也非常有助于在减速过程中连续调整制动力的强度。

实际感受也是如此，D90开起来并没有那种比较忽悠的感觉，车辆在弯中的侧倾也远远没有预想的那么大，高速变线与紧急制动时，车身的姿态也都较为稳健。当然，由于车辆确实太长太重，在方向响应与入弯的灵活性方面，我们并不能要求太多，也确实能感觉到车尾入弯跟随时有些吃力，但放眼同级别车型，D90的整体操控表现依然是相当不错的，大体上来说与撼路者接近，好于普拉多。

轮胎立下大功，偏硬的悬架依然有不错的舒适性

偏硬的悬架调校是为了兼顾公路性能，但滤震的舒适性又如何保证呢?

先说主观感受，D90的舒适性还是比较不错的，除了在通过类似减速带这种竖直方向较大行程的障碍时冲击较为明显，其他方面的处理都挺不错，细碎颠簸基本都被过滤掉了，而即使是较深的坑洼，滤震的舒适性也十分得体。

这除了悬架后段比较有韧性以外，与我们这台车装备的255 55/R19规格的马牌CSC5轮胎也有很大的关系，这款胎在有着不错抓地性能的同时，也较好的兼顾了舒适性，其较厚的胎壁对于吸收路面振动冲击、提升滤震质感有十分积极的影响。

这再一次证明了一副好的轮胎对于车辆性能提升的重要意义，而实际上，在D90四个规格(17、18、19、21寸)的轮胎中，这也是我们最为推荐的一个，其对滤震舒适性、越野适应性、公路行驶表现、制动性能三方面的兼顾是最为均衡的。

基本素质出色，四驱系统好用，越野潜力很大

大通D90采用了非承载式车身结构，悬架则为前双叉臂、后五连杆整体桥式的结构;此外，D90的接近角为28度、离去角25度、最小离地间隙210mm(空载)、涉水深度超过600mm，各项数据表现也都非常不错，应该说是为越野打下了一个很好的基础。

但实际的通过能力、脱困能力如何，还要看看四驱系统的功力到底有几成，大通D90提供了适时与分时两套不同的四驱系统，并且后桥可以选装主动式电控牙嵌差速锁，而分动箱的扭矩放大倍数均为2.48，硬件规格颇高。

具体到我们的这台试驾车，其采用的是适时四驱系统，也没有选装后差速锁，轮间完全依靠电子限滑，算是车系中比较“斋”的一个版本，但我们还是在什邡红峡谷景区周边找到了一段上山的非铺装道路，来简单看一看D90的通过能力。

一番体验下来，感触有两点：第一是离地间隙、悬架行程确实可观，在这种难度的道路上根本就不用担心拖底和形成交叉轴，自然也就不会对坚固的车身结构与四驱系统形成真正的考验;第二是四驱系统的匹配不错，尤其是上山过程中，维持油门开度细微的变化，让车辆依靠发动机的扭矩一点一点匀速的往上爬，整个过程非常的顺畅，动力、变速箱、ESP的配合非常好。

以此为基础不难想象，在选装分时四驱系统以及后桥差速锁的情况下，大通D90的通过能力应该是非常强悍的，而考虑到它相对亲民的价位，这对于越野爱好者而言，显然是一个好消息，一个值得期待的车型。

总结

对于买车定下“SUV必须比我高、轿车必须超过5米”的我而言，大尺寸的D90确实给了我一些先天的好感，而一番试驾下来，这种好感也确实得到了升华。

一方面，全面的定制化几乎满足了你的一切需求与幻想;另一方面，D90确实是一台比较完善的车型，除了发动机VNH与变速箱降挡速度，在机械层面这台车你基本找不出什么问题;这还没完，这么一台硬派的车型还有完全称得上优秀的乘坐空间与人性化设计，满载状态下的乘坐舒适性也足以令人满意。

与普拉多和撼路者这些合资车型相比，D90有更高的配置与性价比;与哈弗H9和BJ80这些自主硬派车型相比，D90有更好的空间实用性与可玩性;与长安CS95和传祺GS8这些自主中型城市SUV相比，D90的通过能力也远非二者能比。

我突然觉得有些难以定义D90这台车，但又或者，这些对比已经充分说明了这台车产品力的全面，它在不同路况、用车环境下的适应能力，它对车辆不同需求、性能的平衡取舍，确实都达到了中国品牌车型的新高度!

基于此，再结合车系的价格，我们给出值得推荐+的评级，而动力系统是它应该继续提高的方面，可靠性、耐久性则是我们需要用更长的时间跨度来考察的。

【上汽大通D90首试印象】

突出优点：四驱系统强大，车内乘坐空间出色，定制化模式带来了丰富的选择。

主要短板：发动机NVH比较粗糙，变速箱降挡反应过慢。

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